Verlauf der Änderungen der Seite EVTZOePNV
Hinzugefügt:
((1)) Grenzüberschreitender ÖPNV im Allgemeinen
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice, Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung, da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Au Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie am meisten peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziiert werden.
Barth, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], zeigt noch auf Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau, Nachfrageunterschiede: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse, Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis und Unterschiede aus wirtschaftlichem Gefälle, räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw. sowie Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge).
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nahverkehrsplanes
Die EVTZs haben durchaus Potential im grenzüberschreitenden Bereich. Sie können partiell die Aufgaben des Aufgabenträgers wahrnehmen, in dem sie die Organisation und Verwaltung des ÖPNV übernehmen. Sie dürfen dabei keine hoheitlichen Maßnahmen ergreifen.
Sie können aber auch Betreiber des ÖPNV unter Berücksichtigung des nationalen Rechts sein und damit einen besonderen Einfluss auf die Regionalpolitik ausüben.
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice, Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung, da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Au Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie am meisten peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziiert werden.
Barth, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], zeigt noch auf Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau, Nachfrageunterschiede: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse, Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis und Unterschiede aus wirtschaftlichem Gefälle, räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw. sowie Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge).
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nahverkehrsplanes
Die EVTZs haben durchaus Potential im grenzüberschreitenden Bereich. Sie können partiell die Aufgaben des Aufgabenträgers wahrnehmen, in dem sie die Organisation und Verwaltung des ÖPNV übernehmen. Sie dürfen dabei keine hoheitlichen Maßnahmen ergreifen.
Sie können aber auch Betreiber des ÖPNV unter Berücksichtigung des nationalen Rechts sein und damit einen besonderen Einfluss auf die Regionalpolitik ausüben.
Gelöscht:
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice,
Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Aus der Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziiert werden.
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen, zeigt noch auf Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau, Nachfrageunterschiede: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse, Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis und Unterschiede aus wirtschaftlichem Gefälle, räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw. sowie Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge).
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nachverkehrsplanes
(...)
Hinzugefügt:
CategoryOePNV
Gelöscht:
Hinzugefügt:
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH (hier sh. z.B. [[ http://www.alleo.eu/ alleo]]).
Gelöscht:
Hinzugefügt:
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH (hier sh. z.B. [[alleo http://www.alleo.eu/]].
(...)
(...)
Gelöscht:
Hinzugefügt:
Der EVTZ kann zur Koordination von Verkehrspolitiken beitragen (Schaltstelle in der sich die Aufgabenträger abstimmen (BussjaegerFink2012, S. 194-195).
Gelöscht:
Hinzugefügt:
((2)) Rolle und Bedeutung des gü ÖPNVs für Grenzregionen
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).
((2)) Beispiele für erfolgreichen gü ÖPNV in Europa
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice,
Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Verbundstickets: ZVON, EgroNet usw
Vgl. noch CH/F und CH/DE (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4)
Weiter noch prüfen: [[QuattroPole]] + Saarbahn
((2)) Politische Aspekte
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Aus der Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziiert werden.
((2))Technische Barrieren
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen,
Fahrkartenvertrieb
((2)) Finanzielle Hindernisse
Mittelkapazität wird bemängelt.
Relevant sind auch Unterschiede in den Finanzierungsmodellen (vgl. etwa für [[http://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Gutachten_%C3%96PNV-Finanzierungsinstrumente_final.pdf Deutschland]] und in Polen Probleme mit dem Zuschusstransfer ins Ausland).
((2)) Juristische Hindernisse
Steuerrecht
Personalanforderungen, Fahrzeugprüfungen, buchhalterische Auflagen
Zuständigkeiten sind in der Regel da. Polnische Kommunen sind für den ÖPNV zuständig, insbesondere dürfen sie auch den ÖPNV im Grenzgebiet ausführen (Art. 7 II GemSelbstVwG). Sie sind Aufgabenträger auch im Bereich des SPNV (vgl. Art. 7 III polÖPVG). Sie entscheiden daher über die Organisation des Verkehrs auf ihrem Gebiet.
Brandenburgische Kommunen sind laut § 2 II BbgKVerf für „die Gewährleistung des öffentlichen Verkehrs“ zuständig.
((2)) Andere Hindernisse
Mangel an Daten (Nachfragedaten)
Michael Cramer benennt noch: fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen, zeigt noch auf Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau, Nachfrageunterschiede: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse, Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis und Unterschiede aus wirtschaftlichem Gefälle, räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw. sowie Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge).
((2)) Hauptaufgabe - Herstellung der Kohärenz
Die Herstellung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts der EU ist der Hauptzweck der Erstellung eines jeden EVTZ nach Art. 1 Abs. 2 EVTZ-VO.
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nachverkehrsplanes
Gemeinsame Nahverkehrspläne: duales Modell im Prinzip „ja“, Einheitsmodell „nicht“, wobei hier sollte man noch die Vorschläge von Luxemburg abwarten. Errichtung gemeinsamer Struktur, wo die Kompetenzen zusammenlaufen und Entscheidungen getroffen werden können.
Der unterschiedliche Rang der jeweiligen Planungsdokumente und -horizonte bildet immer wieder ein Hindernis in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (DPERON, 2008, S. 147)
Fink/Bußjäger : Es schiene daher unionsrechtlich durchaus zulässig, dass der EVTZ die Festlegung einer Planung vorbereitet, die dann allerdings erst mit der Erlassung durch die zuständigen mitgliedstaatlichen Organe verbindlich würde. Er kann Planungen im Bereich der schlichthoheitlichen Verwaltung (Leitbilder, Verkehrskonzepte, Verkehrsprogramme) sowie die Vorbereitung von rechtsverbindlichen Planungsakten (wie in Österreich Verwaltungsgemeinschaft).
((2)) Gemeinsame Vergabe
Nach neuen VergabeRL wird eine gemeinsame grenzüberschreitende Ausschreibung noch einfacher (Art. 39 AllgVergabeRL, Art. 57 SektorenRL). Dabei können gemeinsame Strukturen errichtet werden.
((2)) Verwaltung des ÖPNVs
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH.
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).
((2)) Beispiele für erfolgreichen gü ÖPNV in Europa
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice,
Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Verbundstickets: ZVON, EgroNet usw
Vgl. noch CH/F und CH/DE (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4)
Weiter noch prüfen: [[QuattroPole]] + Saarbahn
((2)) Politische Aspekte
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Aus der Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziiert werden.
((2))Technische Barrieren
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen,
Fahrkartenvertrieb
((2)) Finanzielle Hindernisse
Mittelkapazität wird bemängelt.
Relevant sind auch Unterschiede in den Finanzierungsmodellen (vgl. etwa für [[http://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Gutachten_%C3%96PNV-Finanzierungsinstrumente_final.pdf Deutschland]] und in Polen Probleme mit dem Zuschusstransfer ins Ausland).
((2)) Juristische Hindernisse
Steuerrecht
Personalanforderungen, Fahrzeugprüfungen, buchhalterische Auflagen
Zuständigkeiten sind in der Regel da. Polnische Kommunen sind für den ÖPNV zuständig, insbesondere dürfen sie auch den ÖPNV im Grenzgebiet ausführen (Art. 7 II GemSelbstVwG). Sie sind Aufgabenträger auch im Bereich des SPNV (vgl. Art. 7 III polÖPVG). Sie entscheiden daher über die Organisation des Verkehrs auf ihrem Gebiet.
Brandenburgische Kommunen sind laut § 2 II BbgKVerf für „die Gewährleistung des öffentlichen Verkehrs“ zuständig.
((2)) Andere Hindernisse
Mangel an Daten (Nachfragedaten)
Michael Cramer benennt noch: fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen, zeigt noch auf Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau, Nachfrageunterschiede: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse, Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis und Unterschiede aus wirtschaftlichem Gefälle, räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw. sowie Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge).
((2)) Hauptaufgabe - Herstellung der Kohärenz
Die Herstellung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts der EU ist der Hauptzweck der Erstellung eines jeden EVTZ nach Art. 1 Abs. 2 EVTZ-VO.
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nachverkehrsplanes
Gemeinsame Nahverkehrspläne: duales Modell im Prinzip „ja“, Einheitsmodell „nicht“, wobei hier sollte man noch die Vorschläge von Luxemburg abwarten. Errichtung gemeinsamer Struktur, wo die Kompetenzen zusammenlaufen und Entscheidungen getroffen werden können.
Der unterschiedliche Rang der jeweiligen Planungsdokumente und -horizonte bildet immer wieder ein Hindernis in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (DPERON, 2008, S. 147)
Fink/Bußjäger : Es schiene daher unionsrechtlich durchaus zulässig, dass der EVTZ die Festlegung einer Planung vorbereitet, die dann allerdings erst mit der Erlassung durch die zuständigen mitgliedstaatlichen Organe verbindlich würde. Er kann Planungen im Bereich der schlichthoheitlichen Verwaltung (Leitbilder, Verkehrskonzepte, Verkehrsprogramme) sowie die Vorbereitung von rechtsverbindlichen Planungsakten (wie in Österreich Verwaltungsgemeinschaft).
((2)) Gemeinsame Vergabe
Nach neuen VergabeRL wird eine gemeinsame grenzüberschreitende Ausschreibung noch einfacher (Art. 39 AllgVergabeRL, Art. 57 SektorenRL). Dabei können gemeinsame Strukturen errichtet werden.
((2)) Verwaltung des ÖPNVs
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH.
Gelöscht:
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).
((2)) Beispiele für erfolgreichen gü ÖPNV in Europa
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice,
Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Verbundstickets: ZVON, EgroNet usw
Vgl. noch CH/F und CH/DE (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4)
Weiter noch prüfen: [[QuattroPole]] + Saarbahn
((2)) Politische Aspekte
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Aus der Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziiert werden.
((2))Technische Barrieren
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen,
Fahrkartenvertrieb
((2)) Finanzielle Hindernisse
Mittelkapazität wird bemängelt.
Relevant sind auch Unterschiede in den Finanzierungsmodellen (vgl. etwa für [[http://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Gutachten_%C3%96PNV-Finanzierungsinstrumente_final.pdf Deutschland]] und in Polen Probleme mit dem Zuschusstransfer ins Ausland).
((2)) Juristische Hindernisse
Steuerrecht
Personalanforderungen, Fahrzeugprüfungen, buchhalterische Auflagen
Zuständigkeiten sind in der Regel da. Polnische Kommunen sind für den ÖPNV zuständig, insbesondere dürfen sie auch den ÖPNV im Grenzgebiet ausführen (Art. 7 II GemSelbstVwG). Sie sind Aufgabenträger auch im Bereich des SPNV (vgl. Art. 7 III polÖPVG). Sie entscheiden daher über die Organisation des Verkehrs auf ihrem Gebiet.
Brandenburgische Kommunen sind laut § 2 II BbgKVerf für „die Gewährleistung des öffentlichen Verkehrs“ zuständig.
((2)) Andere Hindernisse
Mangel an Daten (Nachfragedaten)
Michael Cramer benennt noch: fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen, zeigt noch auf Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau, Nachfrageunterschiede: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse, Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis und Unterschiede aus wirtschaftlichem Gefälle, räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw. sowie Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge).
((2)) Hauptaufgabe - Herstellung der Kohärenz
Die Herstellung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts der EU ist der Hauptzweck der Erstellung eines jeden EVTZ nach Art. 1 Abs. 2 EVTZ-VO.
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nachverkehrsplanes
Gemeinsame Nahverkehrspläne: duales Modell im Prinzip „ja“, Einheitsmodell „nicht“, wobei hier sollte man noch die Vorschläge von Luxemburg abwarten. Errichtung gemeinsamer Struktur, wo die Kompetenzen zusammenlaufen und Entscheidungen getroffen werden können.
Der unterschiedliche Rang der jeweiligen Planungsdokumente und -horizonte bildet immer wieder ein Hindernis in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (DPERON, 2008, S. 147)
Fink/Bußjäger : Es schiene daher unionsrechtlich durchaus zulässig, dass der EVTZ die Festlegung einer Planung vorbereitet, die dann allerdings erst mit der Erlassung durch die zuständigen mitgliedstaatlichen Organe verbindlich würde. Er kann Planungen im Bereich der schlichthoheitlichen Verwaltung (Leitbilder, Verkehrskonzepte, Verkehrsprogramme) sowie die Vorbereitung von rechtsverbindlichen Planungsakten (wie in Österreich Verwaltungsgemeinschaft).
((2)) Gemeinsame Vergabe
Nach neuen VergabeRL wird eine gemeinsame grenzüberschreitende Ausschreibung noch einfacher (Art. 39 AllgVergabeRL, Art. 57 SektorenRL). Dabei können gemeinsame Strukturen errichtet werden.
((2)) Verwaltung des ÖPNVs
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH.
Hinzugefügt:
((2)) Rolle und Bedeutung des gü ÖPNVs für Grenzregionen
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).
((2)) Beispiele für erfolgreichen gü ÖPNV in Europa
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice,
Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Verbundstickets: ZVON, EgroNet usw
Vgl. noch CH/F und CH/DE (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4)
((2)) Politische Aspekte
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Aus der Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziiert werden.
((2))Technische Barrieren
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen,
Fahrkartenvertrieb
((2)) Finanzielle Hindernisse
Mittelkapazität wird bemängelt.
Relevant sind auch Unterschiede in den Finanzierungsmodellen (vgl. etwa für [[http://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Gutachten_%C3%96PNV-Finanzierungsinstrumente_final.pdf Deutschland]] und in Polen Probleme mit dem Zuschusstransfer ins Ausland).
((2)) Juristische Hindernisse
Steuerrecht
Personalanforderungen, Fahrzeugprüfungen, buchhalterische Auflagen
Zuständigkeiten sind in der Regel da. Polnische Kommunen sind für den ÖPNV zuständig, insbesondere dürfen sie auch den ÖPNV im Grenzgebiet ausführen (Art. 7 II GemSelbstVwG). Sie sind Aufgabenträger auch im Bereich des SPNV (vgl. Art. 7 III polÖPVG). Sie entscheiden daher über die Organisation des Verkehrs auf ihrem Gebiet.
Brandenburgische Kommunen sind laut § 2 II BbgKVerf für „die Gewährleistung des öffentlichen Verkehrs“ zuständig.
((2)) Andere Hindernisse
Mangel an Daten (Nachfragedaten)
Michael Cramer benennt noch: fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen, zeigt noch auf Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau, Nachfrageunterschiede: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse, Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis und Unterschiede aus wirtschaftlichem Gefälle, räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw. sowie Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge).
Der EVTZ kann zur Koordination von Verkehrspolitiken beitragen (Schaltstelle in der sich die Aufgabenträger abstimmen).
((2)) Hauptaufgabe - Herstellung der Kohärenz
Die Herstellung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts der EU ist der Hauptzweck der Erstellung eines jeden EVTZ nach Art. 1 Abs. 2 EVTZ-VO.
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nachverkehrsplanes
Gemeinsame Nahverkehrspläne: duales Modell im Prinzip „ja“, Einheitsmodell „nicht“, wobei hier sollte man noch die Vorschläge von Luxemburg abwarten. Errichtung gemeinsamer Struktur, wo die Kompetenzen zusammenlaufen und Entscheidungen getroffen werden können.
Der unterschiedliche Rang der jeweiligen Planungsdokumente und -horizonte bildet immer wieder ein Hindernis in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (DPERON, 2008, S. 147)
Fink/Bußjäger : Es schiene daher unionsrechtlich durchaus zulässig, dass der EVTZ die Festlegung einer Planung vorbereitet, die dann allerdings erst mit der Erlassung durch die zuständigen mitgliedstaatlichen Organe verbindlich würde. Er kann Planungen im Bereich der schlichthoheitlichen Verwaltung (Leitbilder, Verkehrskonzepte, Verkehrsprogramme) sowie die Vorbereitung von rechtsverbindlichen Planungsakten (wie in Österreich Verwaltungsgemeinschaft).
((2)) Gemeinsame Vergabe
Nach neuen VergabeRL wird eine gemeinsame grenzüberschreitende Ausschreibung noch einfacher (Art. 39 AllgVergabeRL, Art. 57 SektorenRL). Dabei können gemeinsame Strukturen errichtet werden.
((2)) Verwaltung des ÖPNVs
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH.
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).
((2)) Beispiele für erfolgreichen gü ÖPNV in Europa
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice,
Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Verbundstickets: ZVON, EgroNet usw
Vgl. noch CH/F und CH/DE (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4)
((2)) Politische Aspekte
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Aus der Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziiert werden.
((2))Technische Barrieren
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen,
Fahrkartenvertrieb
((2)) Finanzielle Hindernisse
Mittelkapazität wird bemängelt.
Relevant sind auch Unterschiede in den Finanzierungsmodellen (vgl. etwa für [[http://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Gutachten_%C3%96PNV-Finanzierungsinstrumente_final.pdf Deutschland]] und in Polen Probleme mit dem Zuschusstransfer ins Ausland).
((2)) Juristische Hindernisse
Steuerrecht
Personalanforderungen, Fahrzeugprüfungen, buchhalterische Auflagen
Zuständigkeiten sind in der Regel da. Polnische Kommunen sind für den ÖPNV zuständig, insbesondere dürfen sie auch den ÖPNV im Grenzgebiet ausführen (Art. 7 II GemSelbstVwG). Sie sind Aufgabenträger auch im Bereich des SPNV (vgl. Art. 7 III polÖPVG). Sie entscheiden daher über die Organisation des Verkehrs auf ihrem Gebiet.
Brandenburgische Kommunen sind laut § 2 II BbgKVerf für „die Gewährleistung des öffentlichen Verkehrs“ zuständig.
((2)) Andere Hindernisse
Mangel an Daten (Nachfragedaten)
Michael Cramer benennt noch: fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen, zeigt noch auf Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau, Nachfrageunterschiede: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse, Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis und Unterschiede aus wirtschaftlichem Gefälle, räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw. sowie Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge).
Der EVTZ kann zur Koordination von Verkehrspolitiken beitragen (Schaltstelle in der sich die Aufgabenträger abstimmen).
((2)) Hauptaufgabe - Herstellung der Kohärenz
Die Herstellung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts der EU ist der Hauptzweck der Erstellung eines jeden EVTZ nach Art. 1 Abs. 2 EVTZ-VO.
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nachverkehrsplanes
Gemeinsame Nahverkehrspläne: duales Modell im Prinzip „ja“, Einheitsmodell „nicht“, wobei hier sollte man noch die Vorschläge von Luxemburg abwarten. Errichtung gemeinsamer Struktur, wo die Kompetenzen zusammenlaufen und Entscheidungen getroffen werden können.
Der unterschiedliche Rang der jeweiligen Planungsdokumente und -horizonte bildet immer wieder ein Hindernis in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (DPERON, 2008, S. 147)
Fink/Bußjäger : Es schiene daher unionsrechtlich durchaus zulässig, dass der EVTZ die Festlegung einer Planung vorbereitet, die dann allerdings erst mit der Erlassung durch die zuständigen mitgliedstaatlichen Organe verbindlich würde. Er kann Planungen im Bereich der schlichthoheitlichen Verwaltung (Leitbilder, Verkehrskonzepte, Verkehrsprogramme) sowie die Vorbereitung von rechtsverbindlichen Planungsakten (wie in Österreich Verwaltungsgemeinschaft).
((2)) Gemeinsame Vergabe
Nach neuen VergabeRL wird eine gemeinsame grenzüberschreitende Ausschreibung noch einfacher (Art. 39 AllgVergabeRL, Art. 57 SektorenRL). Dabei können gemeinsame Strukturen errichtet werden.
((2)) Verwaltung des ÖPNVs
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH.
Gelöscht:
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).
((2)) Beispiele für erfolgreichen gü ÖPNV in Europa
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice,
Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Verbundstickets: ZVON, EgroNet usw
Vgl. noch CH/F und CH/DE (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4)
((2)) Technische Barierren
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen,
Fahrkartenvertrieb
((2)) Finanzielle Hindernisse
Mittelkapazität wird bemängelt.
Relevant sind auch Unterschiede in den Finanzierungsmodellen (vgl. etwa für [[http://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Gutachten_%C3%96PNV-Finanzierungsinstrumente_final.pdf Deutschland]] und in Polen Probleme mit dem Zuschusstransfer ins Ausland).
((2)) Juristische Hindernisse
Steuerrecht
Personalanforderungen, Fahrzeugprüfungen, buchhalterische Auflagen
((2)) Politische Aspekte
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Aus der Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziert werden
((2)) Andere
Mangel an Daten
Michael Cramer benennt noch: fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen, zeigt auf:
- Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau
- Nachfrage: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse
- Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis
- Wirtschaftliches Gefälle
Räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw.
Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge)
((2)) Hauptaufgabe - Herstellung der territorialen Kohärenz
Dies ist der Hauptzweck der Erstellung eines jeden EVTZ.
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nachverkehrsplanes
Gemeinsame Nahverkehrspläne: duales Modell im Prinzip „ja“, Einheitsmodell „nicht“, wobei hier sollte man noch die Vorschläge von Luxemburg abwarten. Errichtung gemeinsamer Struktur, wo die Kompetenzen zusammenlaufen und Entscheidungen getroffen werden können.
Der unterschiedliche Rang der jeweiligen Planungsdokumente und -horizonte bildet immer wieder ein Hindernis in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (DPERON, 2008, S. 147)
((2)) Gemeinsame Vergabe
Nach neuen VergabeRL wird eine gemeinsame grenzüberschreitende Ausschreibung noch einfacher (Art. 39 AllgVergabeRL, Art. 57 SektorenRL). Dabei können gemeinsame Strukturen errichtet werden.
((2)) Verwaltung des ÖPNVs
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH.
Hinzugefügt:
Weiter noch prüfen: [[QuattroPole]] + Saarbahn
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen,
Fahrkartenvertrieb
Steuerrecht
Personalanforderungen, Fahrzeugprüfungen, buchhalterische Auflagen
Mangel an Daten
Räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw.
Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge)
Die Schaffung von grenzüberschreitenden Gremien, welche sich explizit mit den diesbezüglichen Fragestellungen befassen, am besten mit eigene Entscheidungs- oder Finanzierungskompetenzen, sollte ein vielversprechender Lösungsansatz sein (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4, S. 80). Es wird dort der GÖZ genannt. Es kann aber auch EVTZ diese Rolle erfüllen
((2)) Hauptaufgabe - Herstellung der territorialen Kohärenz
Dies ist der Hauptzweck der Erstellung eines jeden EVTZ.
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen,
Fahrkartenvertrieb
Steuerrecht
Personalanforderungen, Fahrzeugprüfungen, buchhalterische Auflagen
Mangel an Daten
Räumliche Aspekte (natürliche Barrieren wie Flüsse, Berge, unterschiedliche Siedlungsstrukturen usw.
Sprachbarrieren, Mentalität (Nutzung des ÖPNV gegen Eigenfahrzeuge)
Die Schaffung von grenzüberschreitenden Gremien, welche sich explizit mit den diesbezüglichen Fragestellungen befassen, am besten mit eigene Entscheidungs- oder Finanzierungskompetenzen, sollte ein vielversprechender Lösungsansatz sein (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4, S. 80). Es wird dort der GÖZ genannt. Es kann aber auch EVTZ diese Rolle erfüllen
((2)) Hauptaufgabe - Herstellung der territorialen Kohärenz
Dies ist der Hauptzweck der Erstellung eines jeden EVTZ.
Gelöscht:
(...)
((2)) Hauptaufgabe
Hinzugefügt:
Vgl. noch CH/F und CH/DE (Barth/Weidmann, [[http://www.ivt.ethz.ch/oev/publications/papers/2014_ETR.pdf Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr]], ETR Swiss, 2014/4)
((2)) Finanzielle Hindernisse
Mittelkapazität wird bemängelt.
Relevant sind auch Unterschiede in den Finanzierungsmodellen (vgl. etwa für [[http://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Gutachten_%C3%96PNV-Finanzierungsinstrumente_final.pdf Deutschland]] und in Polen Probleme mit dem Zuschusstransfer ins Ausland).
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Aus der Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziert werden
Michael Cramer benennt noch: fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen, zeigt auf:
- Wirtschaftliches Gefälle
((2)) Hauptaufgabe
((2)) Finanzielle Hindernisse
Mittelkapazität wird bemängelt.
Relevant sind auch Unterschiede in den Finanzierungsmodellen (vgl. etwa für [[http://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/sonst_publikationen/Gutachten_%C3%96PNV-Finanzierungsinstrumente_final.pdf Deutschland]] und in Polen Probleme mit dem Zuschusstransfer ins Ausland).
Nach Bart/Weidmann ist der politische Wille zur Förderung dieser Verkehre von existenzieller Bedeutung da der gü ÖPNV vom Leistungsbeitrag der öffentlichen Hand abhängt. Aus der Sicht der Zentralregierungen sind die gü Verbindungen wenig relevant, da sie peripher sind. Darüber hinaus können diese mit steuerlichen Ausfällen assoziert werden
Michael Cramer benennt noch: fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen, zeigt auf:
- Wirtschaftliches Gefälle
((2)) Hauptaufgabe
Gelöscht:
Michael Cramer benennt noch fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen:
Wirtschaftliches Gefälle
Hinzugefügt:
"Grenzüberschreitende lokale Mobilität trägt erheblich dazu bei, dass sich fragmentierte Ballungsräume zu einer funktional zusammenhängenden urbanen Agglomeration wandeln können, welche die Standorteigenschaften der verschiedenen Agglomerationsteile vereinen und somit zu besonderer Standortgunst führen kann." (Barth/Weidmann, Herausforderungen im grenzüberschreitenden öffentlichen Agglomerationsverkehr, ETR Swiss, 2014/4, S. 76-77).
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen
((2)) Politische Aspekte
((2)) Andere
Michael Cramer benennt noch fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen:
- Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau
- Nachfrage: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse
- Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis
Wirtschaftliches Gefälle
Gemeinsame Nahverkehrspläne: duales Modell im Prinzip „ja“, Einheitsmodell „nicht“, wobei hier sollte man noch die Vorschläge von Luxemburg abwarten. Errichtung gemeinsamer Struktur, wo die Kompetenzen zusammenlaufen und Entscheidungen getroffen werden können.
Der unterschiedliche Rang der jeweiligen Planungsdokumente und -horizonte bildet immer wieder ein Hindernis in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (DPERON, 2008, S. 147)
Nach neuen VergabeRL wird eine gemeinsame grenzüberschreitende Ausschreibung noch einfacher (Art. 39 AllgVergabeRL, Art. 57 SektorenRL). Dabei können gemeinsame Strukturen errichtet werden.
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH.
Strom- und Sicherungssysteme, Bahnsteighöhe, Fahrzeuglängen oder im Busverkehr: Ausstattung der Bushaltestellen, Radien der Wendekreise, Kommunikation unter Fahrzeugen, mit der Leitstelle und mit Lichtsignalanlagen
((2)) Politische Aspekte
((2)) Andere
Michael Cramer benennt noch fehlende Verbindungen, hohe Kosten und lange Reisezeiten (SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-5544/09). Siehe auch CONPASS (Datei).
Barth, Öffentlicher Personennahverkehr in grenzüberschreitenden Agglomerationen:
- Rahmenbedingungen: Siedlungsstruktur, Gesetze, Preis-/Lohnniveau
- Nachfrage: Volumen, Verkehrszwecke, besondere Kundenbedürfnisse
- Angebot: Angebotsqualität, -quantität, Preis
Wirtschaftliches Gefälle
Gemeinsame Nahverkehrspläne: duales Modell im Prinzip „ja“, Einheitsmodell „nicht“, wobei hier sollte man noch die Vorschläge von Luxemburg abwarten. Errichtung gemeinsamer Struktur, wo die Kompetenzen zusammenlaufen und Entscheidungen getroffen werden können.
Der unterschiedliche Rang der jeweiligen Planungsdokumente und -horizonte bildet immer wieder ein Hindernis in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit (DPERON, 2008, S. 147)
Nach neuen VergabeRL wird eine gemeinsame grenzüberschreitende Ausschreibung noch einfacher (Art. 39 AllgVergabeRL, Art. 57 SektorenRL). Dabei können gemeinsame Strukturen errichtet werden.
Gemeinsame Verkehrsverbünde, möglich – z.B. als EVTZ oder GmbH.
Hinzugefügt:
((1)) Grenzüberschreitender ÖPNV
((2)) Rolle und Bedeutung des gü ÖPNVs für Grenzregionen
((2)) Beispiele für erfolgreichen gü ÖPNV in Europa
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice,
Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Verbundstickets: ZVON, EgroNet usw
((1)) Hindernisse für den grenzüberschreitenden ÖPNV
((2)) Technische Barierren
(...)
((2)) Finanzielle Schwierigkeiten
(...)
((2)) Juristische Hindernisse
(...)
((1)) Wie kann der EVTZ zum Abbau von Hindernissen beitragen?
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nachverkehrsplanes
(...)
((2)) Gemeinsame Vergabe
(...)
((2)) Verwaltung des ÖPNVs
(...)
((1)) Fazit
((2)) Rolle und Bedeutung des gü ÖPNVs für Grenzregionen
((2)) Beispiele für erfolgreichen gü ÖPNV in Europa
BUS 983 Frankfurt (Oder) - Słubice,
Tram Strasbourg-Kehl, Initiative Görlitz-Zgorzelec
Verbundstickets: ZVON, EgroNet usw
((1)) Hindernisse für den grenzüberschreitenden ÖPNV
((2)) Technische Barierren
(...)
((2)) Finanzielle Schwierigkeiten
(...)
((2)) Juristische Hindernisse
(...)
((1)) Wie kann der EVTZ zum Abbau von Hindernissen beitragen?
((2)) Erstellung eines gemeinsamen Nachverkehrsplanes
(...)
((2)) Gemeinsame Vergabe
(...)
((2)) Verwaltung des ÖPNVs
(...)
((1)) Fazit
